Немецкая общественная ассоциация Allianz pro Schiene и консалтинговая компания Sci Verkehr провели сравнительный анализ уровней инвестиционной активности в железнодорожной отрасли в разных западноевропейских странах.
При этом учитывались такие факторы, как степень развитости существующей инфраструктуры, а также численность населения той или иной страны.
Лидером по размерам инвестиций в расчёте на одного жителя стала Швейцария, где в предкризисном 2008 году в железнодорожную инфраструктуру было вложено 284 евро. Второе и третье места в этом инвестиционном рейтинге заняли Австрия и Великобритания, имеющие показатели 205 и 136 евро соответственно. Чуть более 100 евро выделялось на эти цели в Нидерландах и Швеции, более 80 – в Испании и Франции. Десятку замыкают Италия (60 евро) и Германия (47 евро). Для сравнения: в России в 2008 году выделялось около 92 евро (инвестпрограмма ОАО «РЖД» в 2008 году – 450 млрд руб.).
Управляющий директор ассоциации Allianz pro Schiene Дирк Флеге, комментируя результаты исследования, подверг резкой критике «особый путь» Германии. «Мощная автомобильная промышленность в нашей стране в течение десятилетий заботится о том, чтобы автодорожная инфраструктура оснащалась во много раз лучше, чем железнодорожная», – заявил он.
Если же сравнивать объём германских инвестиций в железнодорожную отрасль в соотношении к валовому внутреннему продукту, то Германия отстаёт не только от подавляющего большинства западноевропейских стран, но и приближается к невысокому уровню Турции.
Председатель профсоюза железнодорожников GDBA Клаус-Дитер Хоммель пошёл в своей критике ещё дальше, назвав этот факт позором. «Если и впредь инвестиции по сравнению с международным уровнем останутся столь минимальными, то железная дорога как транспортное средство может потерять в нашей стране свою привлекательность», – подчеркнул он.
Многие годы, отметил председатель союза по защите интересов железнодорожных пассажиров Pro Bahn Карл-Петер Науманн, руководство Deutsche Bahn концентрировало свои усилия лишь на некоторых парадных трассах, в то время как на второстепенных участках, особенно если там поблизости есть автобан, с 1950–1960-х годов ничего не изменилось.
